水利工程防汛施工方案

招标编号：****

投标单位名称：****

授权代表：****

投标日期：****

1基础原则与参考来源

1.1项目目标设定

为了保障本标段工程的洪涝防控，有效应对汛期可能发生的突发状况，提升洪水防范与应急管理水平，最大限度地降低人员伤亡和财产损害，遵照地铁公司的防洪规定，特此制定本应急预案，旨在确保项目施工期间平稳度过汛期。

1.2项目基础与法规

1、《中华人民共和国安全生产法》

2、《中华人民共和国突发事件应对法》

3、《中华人民共和国防洪法》

4、《国家突发公共事件总体应急预案》

5、《城市轨道交通运营管理办法》

6、 《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》

7、《四川省安全生产条例》

8、《四川省突发公共事件总体应急预案》

9、《XX市突发公共事件总体应急预案》

10、《XX地铁BT项目工程建设安全生产管理办法》

11、《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》住建部（建质

号文)

12、《XX地铁建设工程重大危险源安全管理办法》（成地铁制100号文)

13、 《建设工程安全事件调查处理实施细则（试行）》 （成地铁建号文)

14、 《XX地铁建设工程防汛物资标准配备清单（修订）》 （成地铁建[2016]28号)

15、《XX轨道交通6号线三官堂站及顺江路站河堤恢复工程行洪论证与河势稳定评价报告》

16、设计图纸：XX轨道交通6号线一、二期工程土建11标的东光路站、三官堂站及顺江路站建设项目

1.3原则与制作指南

针对三官堂站与顺江路站施工期间可能遭遇的锦江泄洪影响，我们精心制定专项应对策略，全面考量施工安全及周边居民的生活安全。坚持以人为本的原则，实施科学的洪水防控措施，旨在提升洪水应对能力，将首要目标定为最大限度地降低人员伤亡风险。

本预案秉承"安全至上，预防为要"的原则，着重于明确应急救援机构的职能定位，确保应急响应责任的落实，以及构建和完善全方位的应急管理体系，旨在有效推进防洪防汛协调工作的有序开展。

1.4项目范围覆盖

本建议适用于XX地铁6号线一期与二期工程土建第11标段的顺江路站、三官堂站及东光站，在雨季和汛期的施工阶段。

2概述与项目描述

2.1项目简介与关键特点

本项目标区段从YDK36+570.492至YDK39+110.258，涵盖三个实施方式为明挖加盖挖的车站：东光站、三官堂站以及顺江路站。同时，还包括两个采用盾构技术的区间隧道，即东光站至三官堂站区间和三官堂站至顺江路站区间。

2.1.1东光站概况

东光站，坐落于成都市锦江区的锦华路与琉璃东街交汇点，线路呈南北走向，沿锦华路布局。该车站与正在建设中的8号线实现T型换乘节点，设计为地下双层的岛式站台结构。

车站设计采用14米宽的站台布局，并在大里程端设有区间隔断门。该站两端均为由盾构技术建造的隧道区间，小里程端作为盾构施工的起点，大里程端则作为终点接受盾构，总计配置4个出入口，确保乘客进出便利；同时配备2个消防安全疏散通道，以及3组用于通风换气的风亭设施，以满足运营需求和安全规定。

车站盾构始发和接收段采用明挖法施工，其他部分采用半盖挖法施工，全长626.9m,起点里程为YDK38+483.358,终点里程为YDK39+110.258,标准段宽23.1m,基坑深度为,局部换乘节点处基坑深度为25.2m,覆土厚度约为3.04m;地面设计标高约493.4m。围护结构采用钻孔桩+内支撑体系，全车站采用坑外管井降水。

东光站平面图

2.1.2三官堂站概况

顺江路、龙舟路与三官堂街交叉路口南侧，矗立着三官堂站，其地理位置沿三官堂街规划。该车站采用12米标准的岛式设计，主体工程采用单柱双跨的地下二层现浇框架结构。车站两端均为通过盾构技术施工的区间，小里程端作为盾构的起点，大里程端则作为终点接受盾构，设有4个出入口和2组风亭。车站西邻锦江，与之最近的距离大约为3.6米。

车站采用半盖挖法施工，全长225.3m,起点里程为YDK37+342.747,终点里程为YDK37+303.745,标准段宽21.1m,基坑深度为17.79m,覆土厚度约为3.0m;地面设计标高约494.168m。围护结构采用咬合桩+内支撑体系，全车站采用坑外+坑内管井降水。

三官堂站平面图

2.1.3顺江路站

顺江路站作为XX地铁6号线一期与二期工程的连接站，坐落于顺江路与莲桂西路交叉路口的南侧，车站沿顺江路线性布局。本车站设计为12米宽的岛式站台，标准段采用单柱双跨的地下二层现浇框架结构。施工中，两端皆通过盾构技术完成区间连接，小里程端执行盾构始发，大里程端则负责接收，总计配置有3个出入口和2组风亭。车站西邻锦江，其中最靠近车站主体的位置大约8.6米，而距离A号出入口最近的地方约为2.7米，此处采用重力式挡墙保护河堤安全。

车站采用明挖法（局部半盖挖）施工，全长260.0m,起点里程为YDK36+570.492,终点里程为YDK36+830.492,标准段宽21.1m,基坑深度为,覆土厚度约为3.3m,地面设计标高。围护结构采用咬合桩+内支撑体系，全车站采用坑外+坑内管井降水。

顺江路站平面图

2.2围堰设施介绍

三官堂站、顺江路站围堰情况：

【小标题：现状污水管迁改及围堰施工方案】  在三官堂站现有的施工条件下，一条DN1200mm的污水管道因深度约**未知具体数值**，对车站主体结构的建设构成妨碍。因此，需对该管道实施迁移至车站外部。受升级扩容的污水系统需求以及现场局限性影响，新的污水箱涵设计为唯一的可行路径，定于车站西侧，其底部埋设深度约为8.3米。施工过程中，首先需在河堤外侧设置一排咬合桩和一排粘土桩，以确保对现有河堤进行适当破除后，能够顺利进行箱涵建设。  为了创造咬合桩施工的必要场地，拟在河道内构筑围堰，围堰尺寸为长度340米，宽度11米。围堰采用预制石笼作为迎水面材料。施工流程如下： 1. 场地平整准备 2. 制作并安装石笼，逐层叠加 3. 第一层石笼码放并填充卵石土并压实 4. 继续码放第二层石笼并夯实 5. ...直至第六层石笼，重复此步骤 6. 最后完成石笼回填并压实，再用沙袋加固围堰结构  围护桩施工完成后，将进行污水管廊的修建，随后回填并恢复路面，以便进行车站主体结构的施工。

三官堂站围堰设计平面图

本项目采用的三官堂围堰措施包括防渗墙与石笼拦水坝结合。对于施工期间的临时工程，我们遵循三级临时建筑物围堰的洪水防御标准，设定了30年一遇洪水重现期（重现概率P=3.3%）。鉴于地铁三官堂站的建设需求，以及河堤恢复工作的实际情况，预期中的施工与河堤修复无法在单一的枯水期内完成，因此，整个工程将实施全年导流方案。

围堰设计图  石笼图

顺江路站A出入口位于河堤上，围护桩施工需破除河堤，进行筑岛围堰施工。围堰采取石笼与土石围堰相结合的方式进行防渗挡水，围堰总长度为153m,梯形断面，围堰顶宽3m,迎水面边坡比为，背水面边坡比为，围堰迎水面采用石笼防冲护坡。

顺江路路围堰断面图

2.3河边车站设计

2.3.1锦江河流概况

锦江河段位于施工中的三官堂站和顺江路车站附近，这条河流隶属于走马河下游河道，起始于郫县团结镇的石堤堰枢纽闸，与毗河共同发源。它沿郫县团结镇和安靖镇流经，进而穿越XX市区，途经城北并东流，经过九眼桥，沿途经过望江楼和五岔子大桥，随后进入双流县境内，最终在彭山县江口镇附近出境，汇入岷江。锦江干流全长115公里，流域面积广阔，达到2090平方公里，其进水口的年平均流量为48立方米每秒，年度径流量总计14.33亿立方米。作为锦江的重要支流，南河源自走马河尾段的清水河，清水河源自龙爪堰，亦名浣花溪，这部分河道在其早期阶段具有显著特征。

南河，又名迎仙桥纳磨底河或锦江，流经本市南部地区。它自XX市南侧起，依次穿越老南门大桥、锦江大桥、新南门大桥以及安顺桥，最终在合江亭处注入锦江。

三官堂站与锦江位置面图  顺江路站与锦江位断西图

锦江流域内有望江楼水文站，站址控制集水面积,间断实测期年平均流量为。工程河段河道比较顺直，上下游为弯道，两岸比较平坦，河道左岸为顺江路的绿化带，河道右岸望江路。工程河段河道现状图如下。

工程河段河道现状图

2.3.2锦江水务情况调查

1、依据行洪论证与河势稳定报告

通过对三官堂站与顺江路站工程区域原始河道及堤防恢复工程后的洪水行洪能力变化进行详尽的分析，我们利用数学模型对设计洪水在不同频率下的水力特性进行了深入计算。核心的分析内容包括河道恢复前后水位、流速等关键水力参数的评估。计算结果显示，堤防恢复工程实施前后，CS1、CS2、CS3、CS4断面的水位在不同频率下均保持稳定，无显著变化。

评价河段出口控制断面设计洪水位表

2、沿线分水枢纽

(1)石堤堰：汛期分洪设施的作用与影响 在汛期，石堤堰有效地引导了岷江和柏条河之间的大量水流进入毗河，从而调整了锦江与毗河原有的自然水系分流模式。在此期间，若遭遇洪水，石堤堰会关闭锦江闸，确保洪水全部导入毗河，而非让其流入锦江。

(2)完工后的东风渠扩建工程，旨在引流锦江丰水期的部分水量，以便于在张家岩、石盘、三岔及黑龙滩等四座水库进行蓄积。

2.4环境气象与水文数据

XX市属中亚热带湿润气候区，四季分明、气候温和、雨量充沛、夏无酷署、冬少严寒。多年平均气温16.4°C,极端最高气温36.3°C,极端最低气温C。多年平均降水量为879.3mm,最大年降雨量1343.3mm,年降雨日141天，最大日降水量为167.6mm,最大降雨量降雨主要集中在月，占全年的84.1%；多年平均蒸发量642.6mm;多年平均相对湿度为77%；多年平均日照时间为1228.3h;多年平均风速为1.2m/s,最大风速为14.3m/s(NE向)，极大风速为18.5m/s(2011年5月1日)，主导风向为E向。XX市地区主要的气象灾害有：干旱、洪涝、夏秋连阴雨、冰雹、大风、雷暴、雾。

汇总表：XX市气象站2004年至2013年间的气象关键数据概览

根据详尽的勘察报告显示，锦江水位与基坑地下水存在水力连通性。

3车站建设施工进度计划

根据我部总体施工工筹计划：

2017年度雨季施工计划概述如下： - 东光站：进行主体围护桩工程、主体土方开挖作业以及车站主体结构施工。 - 三官堂站：主体围护桩施工任务也在同步进行。 - 顺江路站：涉及主体围护桩施工，以及在北端头盾构始发点120米范围内进行车站主体开挖和主体结构建设。

2018年雨季施工内容：东光站车站主体结构施工；东光站~三官堂站盾构区间施工；三官堂站车站主体结构施工；三官堂站~顺江路站盾构区间施工。

2019年度雨季施工项目概述： - 东光站：进行附属结构的围护结构与主体结构的施工； - 三官堂站：同步推进附属结构的围护及主体建设； - 顺江路站：同样开展附属结构的围护与主体施工任务。

详见附件各车站工筹计划图。

4安全风险评估与实施方案

XX属亚热带季风气候，具有春早、夏热、秋凉、冬暖的气候特点，年平均气温16摄氏度，年降雨量1000mm左右。XX气候的显著特点是多云雾，空气潮湿，日照时间短。夏天最高温度一般不超过35℃，冬天气温平均在5℃以上，阴天多，空气相对干燥。XX的雨水集中在七、八两月，冬春两季干旱少雨，极少冰雪。本区灾害性天气主要为暴雨、大风、寒潮、连阴雨，暴雨、大风、雷电等灾害性天气。

本标段涵盖三个站点和两个区间，具体来说，三官堂站与顺江路站邻接锦江，顺江路站A出口与锦江的最近距离仅为2.7米，而车站主体结构的最接近点距锦江大约8.6米。值得注意的是，三官堂站的部分围护结构已侵入锦江达2.1米，这使得该区域的防汛安全面临严峻挑战，成为本标段防洪的重点与难点任务。

在雨季进行的顺江路站和三官堂站主体施工，地理位置邻近锦江，面对严峻的极端气候条件，洪水风险不容忽视。设计防洪标准可能遭遇锦江水位的挑战，尤其当其涨至历史最高水位490.8米，接近492米的设计洪水位时，洪水有潜在可能漫过车站冠梁上的挡土墙，侵入基坑和隧道区域。鉴于此，基坑开挖后的排水管理至关重要，需对边坡实施保护措施以维护其稳定性，防止纵向滑坡，并确保有效抽水以应对积水情况。  基坑积水可能导致边坡稳定性丧失，进而引发滑坡，对基坑结构安全构成严重威胁，甚至可能波及周边的建筑物和管线。此外，若车站周边排水系统不畅或抽水设备能力不足，暴雨期间积水累积，会加剧这些风险。活动房及其他临时设施，以及大型起重设备、桩机等机械设备的防雷安全，也将面临额外考验。

本标段防汛重点一览表

4.1汛期危险源分析

1、车站紧临锦江

位于锦江附近的三官堂站与顺江路站邻近，其中顺江路站A出口与锦江的最近距离仅为2.7米。车站主体结构的标准段与锦江的最近间距大约为8.6米。值得注意的是，三官堂站的部分围护结构已侵入锦江达2.1米，这在汛期可能导致洪水越过河堤，带来潜在风险。

2、排水系统不畅及排洪能力不足

本项目地处XX市中心，其地理位置可能在汛期面临洪水冲击，这可能导致大量的生活垃圾及植被残渣涌入排水设施，从而影响排水系统的畅通，进而削弱排水系统的排洪效能。

3、管线断头封堵不到位

本项目地处XX市中心，其地下管线错综复杂，易引发管道断裂、堵塞或封堵处理不彻底的问题。

4、基坑雨水倒灌

在遭遇极端气候条件时，锦江水位有可能突破设计所设定的防洪阈值，这可能导致水体溢出，直接冲击位于车站冠梁上的防护墙，继而侵入基坑和隧道区域。本工程预定的设计洪水位为492米，历史上曾记录的最大水位为490.8米。考虑到这种情况，临江侧的冠梁挡土墙设计高度高于设计洪水位2米，以提供额外的防护。

4.2危险源分级表

危险源识别表

4.3针对风险源应对措施

1、锦江水位影响（超警戒值）应对措施：

(1)在汛期暴雨期间，项目团队需执行每小时全面巡查施工现场关键工程及易损区域。一旦发现任何预警信号或异常情况，务必立即向应急救援领导小组值班室报告，以便迅速通告应急救援领导小组组长，并即时启动应急抢险应急预案，迅速展开应急救援与抢修行动。

(2)当暴雨或洪水威胁到基坑的稳定，应立即调度应急抢险队伍，在基坑外围挡水坎（其高度达地面80厘米）的外部，沿四周边缘构筑一道1米高的编织袋砂土围堰。此举旨在快速构建一道防护屏障，有效阻止雨水侵入基坑，确保安全措施的及时到位。

(3)在面临特大暴雨的突发情况时，我们主动与监理及业主单位进行及时沟通和协调，如遇必要，将向XX市市政工程总公司申请支援，共同确保防汛工作的顺利进行。

2、排水引流不畅及排洪能力不足应对措施：

(1)成立应急抢险救援团队，对排水系统滞水区域进行细致排查，并实施有效疏浚工作，确保排水畅通。

(2)在排水系统受阻的区域，实施局部开挖，以便设立积水收集池，随后利用高效水泵将积水有组织地导入城市给排水管道系统。

(3)在排水受阻的区域，采取措施堆砌沙袋，构建临时防洪堤，以防范积水涌入基坑。

3、管线断头封堵不到位应对措施：

(1)部署应急队伍前往断头管上游实施来水区域的沙袋堵塞措施。

(2)采用高效能水泵在基坑内部实施积水的抽排作业。

(3)采用挖掘机和装载机实施基坑裂缝区域边坡的反压法施工，旨在预防边坡稳定性问题的发生。

(4)在确认上游断头管已稳固封堵或风险消除后，安排专人实施断头管的二次密封作业。

4、基坑雨水倒灌应对措施：

(1)立即疏散险情现场作业人员。

(2)当暴雨或洪水侵袭并波及基坑时，应立即组织工作人员在外围构筑一道0.8米高的围堰，其材料选用编织袋填充砂土，以有效阻止雨水的进一步渗透至基坑区域。

(3)在基坑灌水区域设置高效水泵，实施连续抽水作业，直接将基坑内的积水引流至市政污水管道系统，确保积水迅速排出。

(4)面对突发的特大暴雨，我们主动协调并及时向监理和业主汇报情况，如需进一步支援，将请求东区医院、防洪办公室及重大事项管理部门的鼎力配合，共同开展防汛工作。

5.先进的防汛保障策略

5.1提前部署汛期防备措施

1、项目部在汛期来临前严谨执行防洪大检查：对施工管段覆盖的车站、隧道、排水系统以及各类设备和工具进行全面且深入的核查，此举被视为防洪准备工作不可或缺的基础环节。

2、雨季来临前的准备工作：针对施工过程中受到影响的基坑侧沟、排水沟及排水管道等设施，我们将实施全面的清淤与维护。对于施工期间可能受损的原有排水设备，将在汛期前优先进行修复。如修复不可行，将采取应急措施确保排水系统的畅通无阻。

3、在汛期来临之际，我们将组织召开防洪工作会议，针对管理人员与施工团队进行全方位的防洪动员，旨在强化全体成员的洪水防范意识，并确保他们做好应对大规模洪水的思想准备。同时，我们还将举办各类防洪专业培训课程，提升员工的防洪业务知识水平。

4、认真落实各项防洪制度

(1)值班与预警机制：实施24小时干部轮值制度，持续搜集地方气象部门的实时天气预报及相关数据。一旦遇到降雨或水位异常，应立即通报相关人员进行现场勘查和排水设施疏通；面对紧急情况，迅速组织应急力量进行抢修作业。

值班的防洪领导小组成员需确保与上级调度部门的沟通畅通，遇到任何情况须立即上报。

(2)执行双重核查制度：防洪值班人员须依据气象部门发布的实时天气信息，迅速通告并督促相关人员在降雨过程中及雨后实施检查。而工区负责人则需在雨中和雨后主动积极地亲临责任区域进行实地考察。

(3)职责分工与设施配备：对于关键监控区域，需建立专用看守房，并确保配备充足的照明及通讯设备。应选派责任心强、业务熟练的人员担任守护任务。守护人员须坚守职责，遇突发情况能迅速作出决断，如必要时拦截车辆，以防止意外发生，确保道路交通安全无虞。

5、制定应急响应计划：依据本项目的特性和重大危险源分析，定制符合实际的应急预案，并确保其全面实施。该预案旨在实现灾害预防与灾后管理相结合，明确各部门和各岗位在防汛工作中的职责分工。

6、安全环保部负责组织年度应急演练，确保每年至少开展一次。该演练涵盖项目经理、各部门小组长、应急救援队伍及辅助人员，旨在依据应急预案，模拟紧急情况下所需采取的行动。演练形式为集中式，地点设定在施工现常演练结束后，务必保存详细的活动记录档案。

7、为汛期做好充分准备：根据《XX地铁建设工程防汛物资标准配备清单（修订）》地铁建号文要求，我们将在汛期前两周完成防汛物资的全面配置。防汛物资由专人负责日常检查与管理，确保其始终处于待命状态，严禁将应急储备用于施工活动。

5.2高效工序管理与实施保障

5.2.1车站主体土方防汛技术保证措施

在实施车站主体土方挖掘作业时，持续监控锦江水位，并实时关注气象预报信息，确保相关数据迅速上报给相关部门和管理层。一旦水位突破危险警示阈值，立即执行紧急撤离程序，以确保作业人员的人身安全。

1、我部特设立专项小组，实施每周对各车站周边市政雨水系统的例行检查，一旦发现排水设施阻塞，立即上报并进行妥善处置，以此作为工程施工期间的首要洪水防控措施，确保排水畅通无阻。

2、针对本项目的工程特性，施工期间在汛期的基坑开挖过程中，我们将实施地表截洪与地下降水排水策略相结合，构建出高效完整的排水系统。详细措施如下：

(1)地面截水：施工前在场地四周设置排水明沟，明沟与施工场地内三级沉淀池相连，避免地面雨水流入基坑内。为防止地表水流入基坑，在基坑开挖轮廓线外侧1m设截水沟，截水沟尺寸为，纵向坡度0.5%,每隔20-30m左右设一集水池，将截水先排入至沉淀池沉淀后排至市政排水系统。顺江路站、三官堂站基坑周围设置高出地面80cm的挡水墙，并沿挡水墙准备可码放30cm高度的沙袋，东光站基坑周围设置高出地面30cm的挡水墙，防止集中降雨时过多的地表水流入基坑内。

基坑外挡水坎及排水沟剖面图

(2)基坑内排水策略：各车站基坑采用咬合桩和间隔桩复合围护结构，底部设置有排水沟，沟位位于坡脚，距围护结构内壁至少保持0.5米间距，沟宽不低于0.3米，纵向坡度设定为不小于0.5%。在坑体四个角落及每约30米处设有集水井，汇集基坑内的渗水和施工废水，配置10至15台水泵进行集中抽排。抽取的水导入地面沉淀池，随后通过市政排水系统排出。挖掘过程中持续深化排水沟和集水井，确保沟底与坑底间保持至少0.5米的落差，集水井底低于沟底约1米，井壁采用滤水管等透水材料。对于雨季施工，我们将强化排水措施，迅速排除积水，以保障工程安全和设备正常运行，确保大雨过后能立即恢复施工。排水沟与集水井内部采用砂浆抹面防止渗漏，基坑积水通过纵横盲沟引流至周边明沟，再由明沟汇入集水井，实现全面有效的排水网络，支撑项目的顺利实施。

(3)基坑降水：在基坑施工时，开挖深度要在地下水位以下，施工时若地下水渗入造成基坑浸水，使地基土的强度降低，压缩性增大，建筑物产生过大沉降，或是增加土的自重应力，造成基础附加沉降，就直接影响到基坑的安全。因此，在基坑施工时，必须采取有效的降水措施，使基坑处于干燥的环境下施工。根据深基坑施工经验，在施工前均采用降水措施，把地下水位降低然后再进行基坑开挖施工，提高基坑开挖的安全稳定性。本工程三个车站在基坑范围，采用300深井井点降水的方法进行降水作业。纵向每隔20m-30m设置一个降水井，分两排布设，降水井采用混凝土滤管和钢花管作为井身，采用钻机成孔，成孔直径为600mm,降水井深在进入不透水层不小于2m,在开挖期间随基坑开挖逐步降低地下水位。水位降至开挖面以下不小于1m,降水井保留到顶板施工完成。

3、针对暴雨强度及汇流面积等因素，我们将精确配置全面的抽水泵设备，并科学地进行布局。每个站点应备有充分的防汛应急储备物资，并确保所有设备定期进行维护保养，以保障其正常运行。各站点的防汛应急物资与设备清单详细列于附件中。

4、针对因车站建设施工迁移产生的围挡内废弃污水管、雨水管，需实施封堵处理，封闭废弃管头，以防止雨水侵入基坑。所有其他管道和管线应进行全面细致的检查并实施封堵。在汛期内，将持续监控周边建筑和管线设施，对收集的数据进行深入分析，并据此指导施工进程。管线封堵工作应选用混凝土材料，严格禁止采用水泥砌筑的方式。

5、实施对地下水位、支撑轴力以及围护结构形变等关键指标的严密监控，一旦发现任何异常情况，立即进行深入原因探究，并及时采取应对措施并向相关部门报告，具体内容请参照我方施工监测详细计划。

5.2.2盾构施工防汛技术保证措施

1、在汛期盾构作业进程中，务必依据天气动态调整掘进速率及土仓压力参数，并对异常情况实施迅速处置。针对已完成掘进的区域，强化隐患的排查与管理，提升区间地面雨中雨后巡查的频率，一旦发现潜在危险需立即处理并上报相关部门。

2、在执行汛期盾构进出洞作业时，务必遵循设计和相关规范，着重进行土体的稳固强化与有效的排水措施。对于已完成贯通的隧道区间，需预先在洞口及隧道最低点装配抽水设施，以预防外部水分逆流涌入隧道内部。

5.2.3汛期施工用电措施

1、施工现场的电力供应严格遵循三相五线制配置原则，并确保实施三级配电系统，实行两级防护，每台设备配备独立的电源开关、漏电保护器以及锁定装置，确保安全合规。

2、所有户外电气装置必须装备防水防护罩，以防止电能泄露风险。

3、在湿度较高的环境中，电动工具的操作应强制配备高灵敏度的漏电保护装置。

4、照明系统采用独立配置，基坑内的照明特别选用安全电压36伏，同时在隧道内增设应急照明设施，确保作业区域光线充足且符合安全标准。

5、每日，电工在确保现场电力设施及线路，特别是在降雨后检查无安全隐患的前提下，方能进行作业。

6、配置一台功率为150千瓦的发电机于各施工现场，以充分保障所有应急电力需求的顺利实现。

5.3防汛应急措施在施工过程中的实施策略

1、在基坑挖掘过程中，必须密切关注围护结构的潜在渗漏迹象。一旦发现湿迹或轻微渗漏，应立即实施渗漏水点注浆封堵技术。面对严重渗漏情况，应迅速进行回填反压操作，并确保人员撤离，以防止安全事故的发生。此时，应对围护结构预留的袖阀管进行注浆止水处理，只有在完成止水措施后，工作人员方可安全进入基坑继续作业。

2、开挖中，当监测到围护结构位移变形过大、速率过快时，应立即停止开挖，紧急支护，同时采用双拼或增加支护道数。

3、当坑底出现渗漏时，应迅速实施反压回填并同步进行注浆操作，同时密切关注其形变动态。

4、针对边坡出现的显著形变，应及时实施临时支撑或强化稳定措施。

5、基坑开挖引起流砂、涌土或坑底隆起失稳时，应立即停止基坑内降水或挖土，进行堆料反压。

6、当基坑出现漏水、流泥、流沙导致坑外地面或道路下沉，建筑物倾斜，管道变形等问题，若问题轻微，应立即采取措施，如使用麻袋填充砂或粘土进行阻塞并夯实，随后施以混凝土封砌以控制渗漏，同时加强渗漏点的监测频率。若问题严重，如地面大面积下陷，建筑物严重倾斜，管线受损断裂，必须立即暂停基坑挖掘和降水作业，封闭相关管线阀门，对建筑物进行支撑加固，同时用麻袋或粘土堵塞并夯实，配合混凝土封砌，对砂和水分渗漏进行处理。在必要情况下，还需增设止水帷幕以确保稳定性。

7、当基坑支护结构出现超出容许限度的变形或显示出潜在失稳迹象时，应立即将以下应急措施执行：

(1)当支护结构出现轻微超出容许范围的变形，尽管整体变化尚不显著，应立即对变形区域实施内支撑的强化，并提升监控频率以确保结构稳定性。

(2)在支护结构出现显著变形，濒临失稳并表现出明显倾斜的状况下，应立即采取措施，在坑底与坑壁间增设斜支撑以确保结构稳定性。

(3)遇到支护结构桩的嵌固深度未能满足要求，导致桩身倾斜或桩脚稳定性下降的情况，应立即将土方挖掘暂停。此时，可采取在支护结构前方设置砂包进行反压，或者在受力不足区域实施短桩加固措施。

(4)当基坑周边土体遭遇显著形变且变形速度呈上升态势，显示出潜在的滑动迹象时，应将其视作整体稳定性即将丧失的预警信号。此时，应立即采取应急措施，如填充砂包或其他适宜材料回填至坑底，实施反压于坑脚底部，确保基坑稳固后，再进行进一步的适当处置。

(5)一旦基坑周边建筑物出现严重裂缝或倾斜现象，应迅速启动人员紧急疏散程序，随后立即将支撑结构进行强化或拆除措施，并及时向相关上级部门报告事故情况。

5.4专业管路封堵策略

车站施工前管口封堵是关键环节。管封堵被破坏或封堵不严密现象时常在施工过程中发生。导致管道堵塞，后期疏通十分不便。为避免此现象，可采用以下封堵做法。

完成管口段清理后，采用粘土实施内壁封堵，确保无显著水流外溢。随后，构筑240mm厚的砖胎模作为防护层。紧接着，沿管道轴线均匀铺设并浇筑高强度C15素混凝土，填充管口至基坑末端管段。施工过程中，利用震动棒对混凝土进行密实振动，确保其与管道紧密贴合，防止出现蜂窝缺陷。在浇筑前，预先在管段周围涂