智能城市交通管理系统方案

招标编号：****

投标单位名称：****

授权代表：****

投标日期：****

第1章项目目标设定

1.1项目需求理解

结合上述对XX市智能交通管理系统问题的分析、建议，以及现场交通状况的实际调研，最终确认了11项XX市智能交通管理系统的功能需求，如下表所示：

1.2项目目标与实施详情

1.2.1项目目标设定

依托先进的联网与智能化技术，我们致力于实施针对城区主干道的绿波优化控制策略，同时实现区域间的协同调控，以均衡道路交通流量，从而有效缓解交通压力。

构建集闯红灯自动抓拍与卡口监控于一体的复合系统，旨在优化路口交通管理，提升道路安全水平及保障行人的过街安全。

优化城区重要通道及旅游线路的交通指引功能，利用诱导屏科学调度交通流量，从而有效避免无效和盲目的出行行为。

构建全面涵盖主城区道路的交通流量监控体系，旨在实时洞察主城区的交通流量动态。同时，我们将建立一套针对主要道路和桥梁的交通状况监测系统，包括流量检测与事件侦测设备，以辅助交通诱导策略的制定。

构建城区核心交叉口及关键道路的高清晰度交通电视监控系统，支持手动或预设位置自动拍摄功能，对诸如违法停车、违规掉头等交通违法行为进行实时图像取证，从而实施非现场执法管理。

监控并分析主城区外围连接通道及五大片区间交通线路的车辆流量，同时具备对疑似重要目标车辆的自动报警功能。

实施对主城区核心道路的超速行为自动捕捉与记录，旨在减少交通事故的发生，从而提升整体交通安全性。

运用警车及警员的GPS定位系统，实现了管理层次的扁平化

构建交警指挥中心及集成调度平台，依托先进的数据融合技术，将各子系统整合并融为一体，旨在实现全面的系统整合效益。该平台具备强大的数据采集与处理功能，决策支持以及组织协调与指挥效能，从而塑造出科学高效、智能的交通管理运行体系。

1.2.2项目实施详情

1.2.2.1 高效智能交通管理系统

实施应急联动指挥中心的现代化升级与全新智能交通分中心的构建，同步开发一套高效运作的交通信息实时发布系统，旨在提升交通调度效率并优化公众服务体验。

1.2.2.2 高效智能交通管理系统

规划与实施城市智能交通信号综合控制系统升级项目，包含新建30套高效能信号控制系统及对21套现有设施进行改造，旨在将市区所有红绿灯（无论原有还是新建）联网运行，构建一个无缝衔接的立体交通管理系统。此系统将实现对交通流量的点、线、面全方位智能化调控，充分挖掘道路通行潜力，从而全面提升城市交通管理效能。

1.2.2.3 高效智能的交通管控方案

规划构建一套全面的智能交通执法监控体系，其中包括：新建的10套高清四向八车道闯红灯抓拍设备，20套具备双向四车道监测功能的高清超速记录系统，以及3套动态交通违规行为监控系统。此外，还包括4个关键区域的交通事件监测点和8个断面的交通流量信息采集系统。这套系统旨在实现对市区内各类交通违法行为的精准手动与自动化捕捉，强化对城市交通违法的监控、记录和证据锁定能力。

1.3当前状况评估

1.3.1XX市的交通概览

XX市位于四川盆地北缘，北靠甘肃、陕西两省，南接南充市，西临绵阳市，东界巴中市，历来为出川北上的交通必经之路，有“蜀北门户”之称。XX市幅员面积16313.78平方公里，2010年总人口达到312万，辖市中区、元坝、朝天3区和青川、旺苍、剑阁、苍溪4县。

截至2010年底，我市公路网络规模显著扩大，总里程突破15100公里，其中等级公路达到8898公里，较'十五'期末增长了1.5倍。高级与次高级路面总计6469公里，较期增长两倍，公路密度提升至每百平方公里93公里，接近翻番。在'十一五'期间，我们以超出常规的速度和规模推进交通基础设施建设，重点关注国家和省级干线公路以及农村道路，实现了通道畅通、交通枢纽完备、路网体系完善和功能提升，总投资额高达223亿元，地方交通建设投资更是达到106亿元，是'十五'时期的3.7倍，交通设施建设实现了飞跃式发展。  截至那时，我市运营客车数量增至3217辆，货车增长至16975辆，分别较'十五'期末增长了37%和18.8%，且货车增长率达到了1.37倍和2.88倍。出租汽车保有量更是跃升至905辆，较'十五'期末翻了一番。

随着经济的稳步提升，XX市的机动车保有量、驾驶员规模以及道路通行里程呈现出显著增长态势。截至2008年底，该市机动车总数已达到156,843辆，细分如下：客运车辆25,413辆，货运车辆14,571辆，摩托车占据121,841辆。至2009年底，机动车保有量跃升至266,687辆，其中包括客运车63,842辆、货运车21,426辆及摩托车202,701辆。而到了2010年底，这个数字进一步攀升至330,000辆。与此同时，驾驶员队伍也相应扩大：2008年底为197,150人，2009年底增加至280,601人，至2010年底，驾驶员总数已突破353,000人。

按照XX市2008-2020年城市总体规划的部署，本项目旨在打造一体化的交通枢纽城市，并致力于构建高效的城市道路交通体系及公共交通系统。我们将着力构建适应经济社会发展需求的交通运输网络，提升交通设施的功能，从而增强城市的集聚效应和辐射力。具体措施包括：

城市快速交通规划方案基于国道G202、G108线路以及广旺铁路城区路段和现有京昆高速公路城区段，计划分期建设形成贯穿城市的X形高效便捷的交通网络。

城市干道系统，中心片区以利州路、蜀门路为主骨架，构建“两环三沿，三横六纵”的干道网络。规划立交改造主要交通道路个。规划按分步实施的原则，逐步迁出将穿过城市的过境道路。规划增减各类桥梁，优化建成区交通。

至2020年，XX市遵循城市道路交通规划蓝图，已构建出交通体系均衡的格局：快速路、主干道、次干道与支路构成的比例趋于协调，道路基础设施的布局适应了日益增长的交通流量，从而实现了作为一个综合交通枢纽城市的高效整合与拓展。

1.3.2XX市路网结构和交通特点

1.3.2.1XX市路网结构

当前XX城区的路网状况分析显示，其路网密度仅为每平方公里6.4公里，人均道路占有面积仅为10.62平方米/人，已低于国家中小城市设定的最低标准。特殊的地理环境制约了路网布局的合理性，主干环线与城市组团之间的高效快速连接尚未构建，过境交通与城市内部交通交织，使得市际与县际的交通流量大多经由XX城区中心，而城市组团之间的主要通路也被迫承担部分过境任务。此外，客运与货运交通混行，主干道路缺少必要的立交转换设施，现有的信号控制系统仅能满足基础的交通调控需求。

XX城市道路交通网络主要依托利州路和蜀门路作为核心骨架，致力于形成'两环三沿，三横六纵'的布局设计。

其中现有结构包括主要道路如下：

三横：利州东路、文化路、苴国路；

纵向道路包括：蜀门路、电子路、育才路、莲花路、东苑路及石器路，而环绕区域的环路则有滨江大道、滨河北路、北河南路以及南环路。

1.3.2.2XX市的独特交通特性

利州区核心区域交通概况分析：  五大建设区块——东坝、老城区、南河、女皇和下西工业园区之间的交通节点匮乏，主要依赖八座关键桥梁进行区域联通：皇泽大桥、澳援嘉陵江公路大桥、嘉陵江四号桥、塔山湾大桥、天成大桥、蜀门大桥、老鹰嘴大桥以及南源大桥和南源三号桥。这些桥梁作为主要通道，显著影响了各区块之间的连通效率，导致交通瓶颈问题多发于各个片区之间。

平面混合交通

城区内宝成铁路、成普铁路、G108线、G212线两条国道穿城而过，平面混合交通复杂。环城路以内区域道路普遍路幅较窄、路口间距短，断头路、畸形路口多，交通冲突点过多、过密，影响通行能力；老城区主干道两侧建筑过密，开口过多，交通干扰严重。受城市功能区分布及半岛交通影响，高峰时段跨江交通“瓶颈”、潮汐现象严重，老鹰嘴大桥、蜀门大桥、皇泽大桥交通压力较大。

停车泊位不足

XX市市区的停车位供需失衡，导致道路占用现象普遍，这严重干扰了周边道路交通秩序与流畅性，占道停车对路网交通产生了显著阻碍。

八座桥构成各片区连接通道

为了缓解各组团之间的交通压力，八座桥梁起到了至关重要的过江纽带作用，如图所示：它们有效地联通了各个区域。

过境车辆穿行城区

过境车辆驶向周边县城，必经XX主城区，其间大型货车与民用车辆频繁交织，导致交通流量压力增大，主要干道的通行效率显著下降，时常引发交通堵塞现象。

公共交通分担率低

当前，城市居民出行依赖于公共交通的比例尚显不足，即所谓的公交分担率，它定义为选择常规公交与轨道交通等公共交通工具的出行次数占总体出行总量的份额。这一比率作为衡量公共交通体系发展及城市交通结构优化的关键参数，备受关注。

当前各XX公交站点尚未配备专用港湾停靠设施，导致公交车辆频繁占用机动车道，从而降低了道路通行效率，进而引发了路段交通拥堵，如赛格电脑城附近的公交站台所示。

交通体系构成不足

当前主城区的部分道路交通设施存在以下问题：首先，部分道路未配备中央隔离护栏和绿化带，以及足够的机动车与非机动车之间的分隔设施，如机非隔离护栏。其次，城市过街天桥和地下通道的设置相对匮乏。这些因素导致非机动车和行人的交通行为对道路流畅性构成显著影响，降低了道路的通行效率，具体情况如图所示。

摩托车进行管制，但电动自行车有增长趋势

电动自行车在交叉路口及路段聚集，对机动车的常规行驶构成妨碍，同时潜藏着安全风险，如图所示：

1.3.3实时交通动态

1.3.3.1车辆存量

XX市的机动车消费市场保持着稳定的增长态势，其保有量呈现显著攀升。据统计，至2008年底，该市机动车总量为156,843辆；仅一年之后，到2009年底，这一数字已增至266,687辆；而到了2010年底，保有量进一步提升至330,000辆。展望未来，预计到2015年，XX市机动车保有量将达到590,000辆，这将加剧当地的交通供需失衡，对市区内的交通管理构成显著挑战。如下数据图表揭示了XX市机动车保有量的发展轨迹：

1.3.3.2交通流量分析

在XX城市，当前交通流量的主要热点集中在中心商务区、政府机构办公区域以及医疗设施周边，具体包括利州东路、蜀门北路、电子路和苴国路。这些路段表现出显著的交通流量集聚，尤其沿利州东路、蜀门北路、电子路和苴国路两侧。随着城市规模的扩展，这种交通流量的密集程度逐渐向滨江路和滨河北路周边区域递减分布。

1.3.3.3交通拥堵状况

XX城区独特的地理环境对其路网规划产生了显著影响，主要表现为以下几点：主干道路网络结构尚待完善，核心环线及组团间快速通行走廊尚未构建，过境交通与城市内部交通交织，使得市际和县际间的交通频繁穿越城区。城市组团间的连接通道功能重叠，其中一些道路被迫承担过境任务。此外，主干道与中心区域的关键交通枢纽之间缺少有效的立交转换设施。这些交通热点包括：密集的政务机构办公地如公安局、法院、检察院和政府等，商业、餐饮和娱乐设施，以及各桥梁入口的过境车辆。由于车流量大与道路宽度受限，部分路段尤其在交叉口形成了明显的交通瓶颈现象。

1.3.3.4事故详情分析

伴随城市化进程与机动车的迅猛增长，XX市近年来交通事故频发，显现出逐年攀升的态势。据统计，过去三年，该市交通事故的发生率、伤亡总数以及直接经济损失均呈现逐年上升的趋势，并且这一态势有持续扩大的迹象。

通过对XX市交通事故的调查，发现事故的多发点集中在老城区，由于老城区道路比较窄，许多路段允许双向停车，在高峰期间道路拥挤不堪，容易发生交通事故。还有一些次干路与支路的交叉口没有交通信号控制系统，也容易造成交通事故。还有在学校附近，没有行人过街信号控制和视频监控，不能有效的进行机动车和行人的交通时空分离，也不能有效的监控周边的违法停车现象，这样容易造成交通安全问题。

1.3.4现有系统的构建规模

1.3.4.1交通信号控制系统

在XX市，我们已成功实施了24个交通信号控制系统，这些设备主要集中在市区核心干道及连接高速公路的重要路段，详细分布状况如图所示。

当前，XX市的交通信号设备采用的是单点信号机系统，其信号配时模式为预设多个固定时段，缺乏感应调控、中心联网管理的能力，同时尚无上层的交通信号管理系统支持。

1.3.4.2 高效交通监控解决方案

当前，XX市尚未构建专门针对交通的电视监视体系，然而，城市核心区域已成功实施了天网监控系统，该系统现已覆盖城区，能够为交通管理部门提供模拟视频资料的支持。

1.3.4.3 智能交通管理系统

在XX市的核心区域，已成功部署了14块交通指示显示屏，详细的位置配置与安装详情如下表所示：

14块交通诱导屏的具体分布如下图所示：

当前，XX市的交通诱导显示屏主要功能局限于公示交通法规及发布警示语等内容。

1.3.4.4智能交通违法监控系统

XX市已全面部署了21个关键交通节点的闯红灯违法监测设备，旨在确保市区主要路口的交通安全。尽管这些先进的电子眼系统专注于违规行为的捕捉，但遗憾的是，它们尚不具备实时交通流量统计的功能。详细的设备分布情况如图表所示。

1.3.4.5智能交通违规监控体系

在XX市，已成功部署了七套高级别的超速违章摄录装置，旨在有效监控关键的超速行驶区域。

1.3.4.6高效智能出入口管理系统

在XX市，公安局已成功部署了两套集成治安监控与超速抓拍功能的系统，它们分别设立于袁家坝路口和红星公园周边。其中，袁家坝路口的卡口系统负责对滨江大道及国道212/108沿线的出入城车辆实施全面监控，而对袁家坝村方向的车辆则暂不纳入监控范围之内。

1.3.4.7高级GPS警用追踪设备

在XX市，已成功部署了20台警用车辆的GPS定位装置，这一举措巧妙地优化了警力配置与巡逻车辆的调度，从而显著增强了对道路交通状况的管控效能。

1.3.5现有系统的局限与改进需求

1.3.5.1交通拥堵

XX市中心区域的道路构造与地理环境独特，微循环网络不足，交通瓶颈频繁，导致交通负荷繁重，进而影响了进出市区道路的畅通，使得部分路段时常出现拥堵状况。目前的单一信号灯控制系统已无法适应当前严峻的交通需求，难以实现动态调度、联动调控和特殊任务管理，特别是在早晚高峰时段的潮汐效应处理上，协调效能欠佳，道路通行效率有待提升。

1.3.5.2 未达成当前交通需求的要求

未联网、非智能的交通信号控制系统

在利州东路、苴国路、文化路、电子路及蜀门北路等主干道的关键交叉口，当前采用的是单点、定时的信号管理模式。这种控制方式不具备自适应能力，无法依据实时交通流量动态调整（非智能化感应调控），也未能实现信号系统的联网协作。交警指挥中心对于路口信号的直接干预受到限制，导致信号控制效能受限。尤其在高峰期，由于缺乏绿波带协调，上游路段的车辆疏散不顺畅，而下游路段则因排队现象加剧，交通拥堵问题向相邻路口蔓延。

随着城市化进程中的发展需求，诸如苴国路东端与滨河北路东苑路交汇的XX国际大酒店路口、市人民医院周边的十字路口以及南京路与成都路的交叉口等，因其显著的交通流量，亟待实施信号灯调控。然而，目前这些路口尚无红绿灯设施，导致高峰期时常出现交通拥堵和混乱，易引发交通事故，具体情况如上所述，以苴国路东端与滨河北路东苑路交界处为例。

没有专门的道路交通电视监控系统

XX市当前的交通电视监控体系尚未完善，主要仰赖于公安局实施的天网视频资源复用。然而，现有的天网监控设施存在局限性，其安装位置往往无法全面覆盖道路交通关键区域，例如，某些如转盘路口的天网监控点仅位于东北角，导致对北进口方向的交通流量监控存在显著盲区。高清监控设备在大型路口的监测范围和图像清晰度方面也显得力不从心，这在一定程度上制约了指挥中心对道路交通的实时掌握。如图所示：

在北街与新华街的交汇点，天网监控球机被巧妙地安置于树丛之中，导致其无法有效地履行道路监控的职责，如图所示：

交通诱导屏不能显示实时道路交通信息

尽管主城区已配置了14个交通诱导屏，然而配套的设施并不完善：24个路口的信号控制系统与19个路口的闯红灯自动监控系统均无法提供全面的交通流量数据。仅依赖于2个卡口和7个超速监测点的数据，导致交通诱导屏的数据源显得相当有限。此外，尚且缺乏一个能够整合各类交通数据、深度分析并据此作出决策的综合性交通指挥集成平台。因此，这些交通诱导屏在实时展示道路交通状况方面的能力受限，其交通流量引导功能未能得到充分发挥。

部分诱导屏的安装位置存在问题，导致可视范围受限，其引导效果未能充分显现。

如图所示，袁家坝地区展示了城市管理系统的信息于诱导屏上。

在雪峰路口东侧的诱导屏幕上，展示了富有文明宣传意义的文字信息，具体如图所示。

两个卡口系统点位不能形成闭环监控网

当前，XX公安局已建成的两大交通节点，即袁家坝路口卡口与红星公园卡口，遗憾的是，它们未能实现对XX主城区外围的全面（车辆）管控，同时，主城区的五个已建区域间也缺乏有效的环形监控网络。

交通指挥中心无法联动指挥

当前的智能交通管理体系存在以下局限：首先，由于缺乏交通集成指挥平台的构建，导致交通数据无法有效融合与共享；其次，系统间的应急联动功能受限，无法实时响应。此外，智能交通设施在路口的故障检测能力不足，这显著降低了事故处理效率，进而间接推动了交通拥堵问题的恶化。

第2章创新设计实践

设计方案遵循XX市公安交通集成指挥平台的以下基本原则：

经济性

在确保系统运行的技术与性能指标得以充分满足的前提下，优先选用性价比高的产品和技术。在项目的执行过程中，我们将严格遵循节约原则，精细管理，以确保项目的经济效益得到合理控制。

实用性

采用成熟且先进的技术手段，审慎对待新技术的引入，以确保系统性能的稳定。所选应用软件应能满足管理需求，具备良好的可维护性，实现系统的实际效能与便捷操作。

先进性

通过引进创新技术、深化二次开发与全面集成策略，XX市公安交通集成指挥平台在同规模城市中展现出领先地位。在日常运营中，我们构建了一套紧密贴合城市交通管理实际的科学化与现代化管理体系。

可靠性

在系统集成过程中，我们优先选用标准化的优质产品，并针对硬件设备安装、操作系统应用、网络连接以及数据库设计，实施详尽的故障检测、诊断与处理机制，以确保系统的稳定性和可靠性得以充分保障。

整体性

在设计过程中，注重各系统之间的协同与整合，力求提升系统的集成度并优化整体运作效率。

开放性

系统设计严格遵照国际、国家及行业的相关标准，确保各系统之间实现顺畅的互联互通性。

可扩展性

该方案具备灵活的体系架构，旨在有效扩展以应对未来可能面临的大幅度任务负荷。同时，系统设备和软件支持向下兼容，确保对原有产业投资的妥善保值。

可操作性

用户界面设计人性化，充分迎合操作人员的操作特性，旨在实现数据处理的高效、简便与快捷。业务流程设计逻辑清晰，遵循标准业务操作流程，确保一致性。系统具备便捷的数据维护功能，备份与数据恢复过程简便且迅速。

第3章设计原则与基础

规划设计智能交通系统遵循国家的法律规章、行业标准以及借鉴相关的研究成果，具体内容如下：

《公路车辆智能监测记录系统通用技术条件》(GA/T497-2009)

《道路交通安全违法行为图像取证技术规范》(GA/T832-2009)

《机动车号牌图像自动识别技术规范》(GB/T 833-2009)

《机动车测速仪》(GBT21255-2007)

《公安交通指挥系统工程建设通用程序和要求》(GA/T651-2006)

通用要求：《公安交通管理外场设备基础施工通用要求》(GA/T 652-2006)

《安全防范工程技术规范》(GB50348-2004)

《报警图像信号有线传输装置》(GBJ115-87)

《民用闭路电视监控系统工程技术规范》(GB50198-1994)

《计算机信息系统安全保护等级划分准则》(GB17859-1999)

关于建筑物电子信息系统防雷的规范要求，参考《建筑物电子信息系统防雷技术规范》

关于《安全防范系统雷电浪涌防护技术要求》(GA/T 670-2006)

《交通电视监视系统工程验收规范》(GA/T514-2004)

关于《安全防范工程程序与要求》(GB/T 75-1994)

《视频安防监控系统技术要求》(GA/T367-2001)

《安全防范系统验收规则》(GA308-2001)

关于《安全防范系统通用图形符号》(GA/T 74-2000)的规范说明

《邮电通信网光纤数据传输系统工程施工及验收暂行技术规范》

《四川省公共安全综合卡口系统通用技术规范》

概述：《全国城市实施道路畅通工程总体方案》

关于道路交通管理信息的国家标准规范：《全国道路交通管理信息数据库规范GA/T482》

《城市道路交通规划设计规范GB50220-95》

《城市工程管线综合规划规范GB50289-98》

《道路工程制图标准GB50162-92》

《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》

公安部交通管理局《公安道路交通控制系统建设与发展的若干意见》

《城市道路交通管理评价指标体系》由公安部交通管理局与建设部城市建设司联合制定

《城市道路交通信号控制方式适用规范GAT527-2005》

《道路交通信号灯

《道路交通信号控制机

关于《城市道路单向交通组织原则GAT486-2004》(GAT486-2004)的原则阐述

《人行横道信号灯控制设置规范GAT851-2009》

《城市报警与监控系统建设“3111”试点工程实施方案》

公安部《交通管理信息系统建设框架》

严格遵照国家现行的所有其他相关规范和标准规定。

第4章设计平台软件系统

该系统乃是一个集成了公安信息管理业务、智能交通应用、视频图像监控、高速网络传输以及高效率的比对计算能力的综合性智能交通网络化图像监控系统集成管理平台，它融合了多种技术与系统的复杂集成设计。

该系统平台构建于公安视频信息专网系统的协议层面，作为各级公安交通指挥体系的信息服务集成平台，实现了公安派出所、区公安局、市公安局及省公安厅之间的信息权限交互与共享。通过深度分析和处理采集的静态与动态数据，平台旨在推进治安监控、交通管控与导向。实时响应并处理交通事件，并通过多元化途径向各级公安机关传达治安与交通信息更新。

平台构建策略兼顾了各警种及业务部门的特定职能需求，并遵循信息共享原则，首要目标是确保满足业务部门的各方面需求，如系统架构、功能设定、信息内容规定以及信息的处理与发布流程。其次，平台在设计中充分考虑了信息共享，预留了丰富的接口以支持与公安交通现有应用系统的无缝对接。

4.1创新设计策略

以下是智能交通网络化图像监控系统集成管理平台的设计构想：

在功能设计层面，我们采取了模块化策略，通过松耦合的方式构建了应用系统、逻辑管理、标准接入及物理资源之间的关联。数据与程序实现了相对分离，程序与控制参数亦保持独立，这样便于对系统进行灵活调整和升级，以满足日益增长的管理需求。通过持续的技术更新和升级，确保系统的前沿性，从而延长系统软件的使