高速铁路工程施工组织设计关键技术方案

招标编号：****

投标单位名称：****

授权代表：****

投标日期：****

第一章项目整体施工策略与布局

1基础框架、指导方针与覆盖范围

1.1基础法规与参考文件

《XX高速公路XX境航空港区至登封段上跨京广、新密铁路及下穿京广客专立交桥工程施工总价承包招标文件》。

《XX高速公路XX境航空港区至登封段上跨京广、新密铁路及下穿京广客专立交桥工程施工总价承包招标文件的澄清和答疑》。

获取的建设单位所提供的设计文件、图纸及相关工程量清单

现行的国家及中国铁路总公司的设计规范、施工指南、验收准则和相关文件标准

我单位对施工现场实地勘察、调查资料。

我单位类似工程经验。

我单位可调用到本工程的各类资源。

1.2原则与构建指南

确保全面遵循招标文件的各项原则，施工组织设计将以招标文件设定的工程期限、质量标准、安全规范和环保目标为基准进行严谨制定，从而切实保障建设单位的各项需求得以满足。

在执行设计文件的指引下，严谨地筹备施工组织方案，详细研读并核实获取的技术设计文档，透彻领悟设计目标，充分掌握工程现场环境，严格按照设计资料与基本原则进行编制，确保施工组织方案符合设计规格及规定要求。

坚持以'安全至上，预防为要，综合防控'为核心理念，以及'对生产负有安全管理责任'的原则，我们严格遵照铁路施工安全操作规程，从制度建设、管理执行、实施方案及资源配置等多维度制定切实有效的安全策略，以确保施工过程中的安全。我们将积极响应建设单位的指导，充分接受监理工程师的监督与检查，坚守安全规章制度，始终坚持按规程操作，不容忽视任何环节的合规性。

坚持以科技创新驱动发展，积极导入并整合'四新'科技成果，构建并优化由技术精英和专业化施工团队组成的高效阵容，切实发挥科技在施工生产中的引领和支撑作用。

遵循施工生产与环境保护“三同时”的原则。

本项目施工过程中，始终坚持标准化管理原则，确保质量管理体系、安全管理体系及环境管理体系自项目启动直至结束始终保持有效运行。

1.3项目范围描述

施工图设计项目：XX高速公路XX境航空港区至登封段的工程，涉及上跨京广铁路及京广客专立交桥，并对新密铁路路段进行改建设计内容。

2概述与项目描述

2.1项目简介

在河南省中部的规划高速公路上，一项关键性建设项目涉及新密铁路立交桥的上跨、京广客专立交桥的双向跨越以及京广客专立交的下方穿越，该项目正是XX高速郑州境航空港区至登封段的核心工程。该路段横贯XX市下属的新郑市、新密市和登封市三地，其详细的工程概览包括：

①项目概述：本工程涉及一座横跨新密铁路的立交桥，其路线设计遵循东西向的总体布局，采用半径为2200米的圆形平面线形，桥梁宽度设定为28米。该新建桥梁位于XX市新密市黄龙庙沟西部，处于公路与新密铁路的交汇点。公路里程坐标为K176+170.374，对应铁路里程为K17+345.414，交角为37.5°。

概述：拟建于新密铁路新郑北~尚庄区间之上的XX高速公路立交桥，其地理位置紧邻尚庄车站（对应铁路里程K18+876，距离约为1.5公里），此路段日均通行列车18对，线路设计最高运行速度为每小时70公里。

桥梁上部采用预应力混凝土先简支后连续小箱梁，桥面宽度(全幅)28.0m,下部结构采用柱式墩、U型台，基础为钻孔桩基础。

新密铁路乃单线非电气化铁路，沿线配置有通信、信号及电力设施，施工期间需对周边线路进行必要的迁移与改造，以确保工程顺利进行。

②下穿京广客运专线立交工程：与京广客运专线交叉处为港区枢纽互通，港区枢纽互通主线以及G匝道均以“U”型槽全长均为75m。主线左线“U”型槽结构宽度为14.25m,主线右线“U”型槽宽度为18.25~21.08m,G线匝道“U”型槽宽度为；由于G匝道“U”型槽结构底板位于粉砂层，该层承载力能力仅有80kPa,不满足“U”型槽结构底板的应力要求，所以G匝道“U”型槽结构底板底的地基均采用碎石桩处理地基，提高承载能力。

③重点工程项目概述：XX高速公路XX境航空港区至登封段的标志性工程——上跨京广铁路立交桥，位于右幅桩号K160+983.0，左幅对应桩号为KL160+988.0，该桥与铁路下行线形成87.4°的交角。铁路交叉点的里程标记分别为：K714+592.4及K714+592.7.

桥梁跨径预应力混凝土先简支后连续小箱梁，桥梁全长676m,交角87.4°。

跨铁路联采用预应力混凝土先简支后连续小箱梁，梁宽14m,下部结构为柱式墩，钻孔灌注桩基础。

京广铁路在桥址区域为双向电气化无缝线路，承载着每日110对列车的繁忙运营。周边设施密集，包括通信、信号及电力线路，施工过程中需谨慎处理以避免影响，具体涉及121#、122#、123#、124#支柱的腕臂棒式绝缘子以及AF线的悬臂式绝缘子，计划替换为更为稳固的复核绝缘子进行升级维护。

2.2关键工程项目明细

主要工程数量详见表1-2-1。

表1-2-1主要工程数量表

2.3地形地貌与气象条件分析

桥区位于新郑公墓北新密铁路线附近。地貌单元属于堆积台地，桥位区地势稍有起伏，桥区地面标高米左右。

勘探深度范围内地层主要表现为第四系上更新阶段的粉土层与粉土质黏土层，叠加有卵石层，以及细砂层。此外，还包括第四系中更新统中的粉质黏土层和黏土层，以及细砂层。在更深层次，观察到有第三系的泥岩层分布。

项目所处地域属于典型的暖温带大陆性季风气候，气候温和，四季特征明显。年均气温为14.2℃，一月最低，平均温度介于-0.2℃至-0.4℃；七月为最热月，月均温度约27℃。极端气候下，最低气温可达40.5℃，而最低气温记录为-17℃。年降雨总量为640毫米，雨季主要集中在6月至9月，占全年降水量的50%以上。初霜期通常出现在11月上旬，终霜期则在次年3月中旬至下旬，全年无霜期持续217天，地面最大冻土深度为20厘米。夏季盛行东南风，冬季多西北风，平均风速约为3.0米每秒。XX市地理位置位于华北平原西南边缘，与西南的嵩山余脉相连，北部、东北部以及东部则与黄河泛滥平原接壤，整体地势呈现西南高、东北低的特点。西南部地形以丘陵岗地为主，沟壑发育，地势起伏较大；东北部为广袤的黄河泛滥平原，地面平坦开阔，局部地区略显低洼。

桥位区位于崔庄村东北约400m,地貌单元属于砂丘砂地，桥位区地势较平坦，桥区地面标高左右。

2.4岩性与地质构造分析

桥区地下水的主要类型为孔隙潜水，储存在第四系上更新的粉质黏土层和细砂层中。在勘查阶段，地下水位的埋藏深度大约为24.0米，其补给源主要是大气降水。桥区的浅层地下水表现出明显的对大气降水的响应。对于混凝土结构，地下水具有轻微的腐蚀作用，对钢筋混凝土中的钢筋尤为如此，同样对钢结构产生轻微的腐蚀影响。

2.5地震效应评估

依据《建筑抗震设计范围》(GB50022~2010)、《中国地震动参数区划图》(GB18306~2001)及《中国地震动反应谱特征周期区划图》，项目地震动峰值加速度与地震基本烈度对照表，对应地震基本烈度为7度。根据《公路桥梁抗震设计原则》(JTG/TB02-01-2008),本桥抗震设防裂度采用8度。

2.6针对针对复杂地质条件的策略与应对方法

由地质勘察报告知：地下水对混凝土结构具有微腐蚀性，在干湿交替条件下对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性；在长期浸水条件下对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性。且地质报告中的ZK160896S孔水样分析结果中的含量分别为19.22mg/g,由《公路工程混凝土结构腐蚀技术规范》 (JTG/TB07-01-2006)中3.0.4.3知，该环境作用等级为A级且设计基准期为100年结构，要求混凝土最低强度等级C30。

2.7施工环境与准备

2.7.1交通条件

2.7.1.1铁路

本项目沿线衔接新密铁路及京广铁路，这将显著提升项目的物料运输便利性。

2.7.1.2公路

本项目周边交通网络发达，邻近一系列市政道路，包括国家公路、省级公路及乡间道路，这些便利的交通运输条件将大力支持项目的物流运作。

2.7.2建筑材料、水源、电力与燃料潜在利用分析

2.7.2.1当地建筑材料分布情况

砂、碎石等材料可就地购买。

2.7.2.2水、电、燃料可资利用情况

(1)施工用水

水资源获取方案如下：工程实施期间，可优先考虑利用地表水源，如当地条件允许，亦可实施打井以获取施工用水。而对于生活用水需求，采取以打井为主要途径的供水方式。

(2)施工用电

施工用电可就近自变电站引入，自备变压器。

(3)施工用燃料

施工所需燃料由地方石油公司供应。

2.7.3通讯条件

采用有线和无线相结合的通信方式。

2.8项目特性与关键挑战

2.8.1独特的项目特性

本项目涉及一座横跨既有铁路的桥梁建设，鉴于其位于正在运营的铁路上，施工过程中需确保铁路的持续畅通。对既有线路的保护与铁路稳定性增强施工技术具有一定的复杂性。

2.8.2关键挑战项目

2.8.2.1.既有线防护是本工程的重点

确保既有铁路线的正常运行是本工程的核心任务，因此，对既有线路的妥善防护构成了本工程的重点策略。

2.8.2.2.本工程的一大挑战在于确保施工过程中的行车安全

在运营繁忙的铁路线路上进行施工，其安全措施对工程的顺利实施至关重要；沿线分布着众多的铁通光缆、电缆、信号电缆以及电力电缆等设施，必须进行全面的调查，并确保相应的迁移和保护措施得到落实。

3公司战略愿景

3.1明确的质量追求

严格遵循设计文件的要求，以及国家和中国铁路总公司、交通部发布的相关规范与《验标》标准的规定。

3.2强化安全保障策略

遵循"安全至上，预防为要，综合防控"的原则，坚决防止发生重大生产安全事故及以上的事件；有效控制一般生产安全事故的发生。严防施工过程中导致的严重及以上铁路交通事故；并遏制施工引发的一般性铁路交通事故的发生；致力于降低和减少责任事故的发生率。目标是确保实现‘安全无事故’的最高标准。

3.3项目时间表期望

施工的起始日期将以铁路管理局核准的开工报告为依据，项目的总工期为360个日历天，这一期限与招标文件的规定相符，并且能满足各阶段的时间进度要求。

3.4可持续环保策略

在施工进程中，严格遵循国家、中国铁路总公司及地方关于环保与水土保持的明确规定，依据相关部委批准的环保和水保措施开展，确保工程区域的生态环境得以妥善保护，免受污染影响。

3.5提升施工文明标准

项目现场管理严格遵循《铁路建设项目现场安全文明标志》及《铁路建设项目现场管理规范》，并致力于实现标准化管理体系的高效运行。

3.6职业健康目标

坚持以人为本，实施严格的职业健康管理制度，确保文明施工过程中的劳动保护措施到位，坚决防止职业病的发生；强化环境卫生监控，致力于预防大规模疫情及传染病的传播，维护公共卫生安全。

4所选施工技术与标准

4.1标准化操作指南

(1)在合同执行阶段，严格遵循并执行中国国家标准以及现行的相关行业规范和标准。

(2)在合同执行阶段，若工程实施所依据的标准或规范遭遇修订或发布新版本，除非涉及国家及中国铁路总公司的强制性规定，其采纳与否将由发包方裁定。承包商需在监理工程师的监督下，遵照发包方的决策执行相关变更。

4.2标准化技术规格

上跨新密铁路立交桥工程：

道路等级：高速公路

设计速度：120km/h

设计荷载：公路一I级*1.3

桥梁车道布局详情如下：两侧护栏总宽度为0.5米，对应车行道占据单侧12.5米，再加0.5米护栏，中间分隔带宽为1.0米，之后又是0.5米护栏，另一侧车行道同样为12.5米，总计两边护栏与车行道的综合宽度为28.0米。

桥面横坡：3%（超高段）

桥下净空：铁路轨顶至梁底

桥梁设计需考虑抗震设防标准VⅦ级，最大地震动加速度峰值为0.10g

结构环境类别：I类

结构设计安全等级：一级

设计基准期：100年

上跨京广铁路立交工程桥工程：

桥梁车道总体布局如下：两侧防护栏宽0.5米，车行道占据12.5米，另一侧防护栏同样为0.5米，中间分隔带占有0.5米，总计桥面宽度为14.0米。

桥下净空：铁路轨顶至梁底

下穿京广客运专线铁路立交工程：

结构宽度：主线：左线结构全宽14.25m,右线结构全宽为18.25~21.08m;匝道G线结构全宽。

桥面横坡：2%（超高段）

铁路纵坡：<4%

净高：

建筑物抗震设防标准设定为7度；预期的最大地震动加速度峰值为0.10g。

5详细施工计划

5.1策略框架与管理方法

5.1.1策略原则

依托先进的施工技术，大型机械设备的配套设备提供有力保障，科学的管理体系、精细的组织规划与强化的调度指挥策略协同并进，致力于达成工程品质、安全、进度及经济效益等多重目标的圆满实现。

5.1.2管理思路

在本标段的施工组织管理策略中，我们摒弃传统框架，致力于创新管理实践：特别强调技术质量管理，改革施工团队结构，严格遵循中国铁路总公司的规定，实施标准化和架子队管理模式；构建创新的质量管理体系，分明确立目标责任制，并积极推动各项责任的切实履行。

5.1.2.1建立信息管理系统

构建一套全面的项目信息化管理系统，涵盖人员管理、设备管理、物资管控、进度跟踪、质量评估、设计图纸存储、合同档案、成本核算、验收审计以及办公事务等多个子模块。

实施全面的供应商管理，记录每部分材料的厂家、批次信息以及检验和施工团队的相关数据，确保可追踪性；运用网络技术管理项目计划的进度预测与实际执行情况，以及资源分配；各类技术文档和通信往来均采用档案化管理模式。构建覆盖所有施工区域的信息通信网络；设立视频电话会议系统，实现实时、现场、动态的监控，推动远程办公的高效进行。必要时，关键信息能即时通过网络传递至建设单位、监理机构及相关高层管理人员。

5.1.2.2建立完善的检测试验系统

构建完善的试验检测体系，详尽规划检测流程，其中包括明确的检测项目划分、选定科学的检测方法、遵照权威的检测标准并配置先进的检测仪器。确保设备齐全、人员配备充足，实现施工全程的精准监控。我们坚持定量而非定性的评估原则，所有评价均依赖于翔实的数据，以此提升质量评估的精确度和数据化程度。

5.1.2.3 构建高效运作的队伍组织架构，引进并实施机械化与自动化施工生产线

组建一支由经验丰富的专业施工团队负责项目实施；集结专业的团队并配备高技能技术工人，其中包括部分签订长期技术合同的员工；并委派具有相应专业技术资格的人员担任作业队的管理层领导。

构建高效能混凝土生产线与自动化钻孔桩施工系统，旨在全面提升施工过程的机械化与自动化水平，从而确保总体质量目标与工程进度计划的顺利达成。

5.1.2.4成立物资供应管理专门机构

项目管理部门设立物资设备部门，构建完善的物资管理体系并配备相应人员，实施分层级物资采购与现场管理职责。同时，设立专门的材料供应站，全面负责外部物资的计划、仓储、运输及供应工作。供应站需按年度和季度制定详尽的仓储与供应规划，保证常规材料和节假日期间的储备充足。此举旨在确保施工过程中的物资供应平稳，避免对正常施工产生任何中断。

5.1.2.5建立维护管理制度

项目竣工后，将按照既定期限执行工程后期监控，确保监控工作的系统性，包括组织架构、专业人员配置、设备投入以及充足的资金保障。我们将有序进行信息采集、整理、分析与归档工作。同时，对各部位实施持续的监测维护，一旦识别出任何异常情况，将立即对缺陷根源进行深入剖析，并迅速进行修复措施。

5.2组织架构与施工团队规划

5.2.1组织架构与管理责任

为确保工程项目的顺利实施，严格履行合同约定，有效管控建设投资，同时保障工程的工期、质量和安全，以及环境保护，我们遵循项目管理法的基本原则，特设立XX集团XX高速公路X双境航空港区至登封段上跨京广、新密铁路及下穿京广客专立交桥工程项目经理部，全权负责本项目的施工任务的执行与达成。

为了适应工程规模与特性，我们构建了一支结构优化、高效能的项目执行团队，设立如下五个部门和一个办公室：工程管理部门、安全管理与质量控制部门、中心实验室、物资设备部门以及财务与计画部、综合行政部。主要的技术和管理岗位人员将由集团公司选拔，项目经理部的核心团队由具有丰富同类工程实践经验的技术、质量、安全、造价、试验及物资管理专业人员组成。

参见附录5-1，项目经理部的施工组织架构详述，而关键人员及其部门管理职责则在表1-5-1中有明确阐述。

表1-5-1 主要人员及部门管理职责表

序号	岗位部门	管理职责
一	项目经理部	代表XX集团公司对本工程实施组织、指挥及协调、处理一切与本工程相关的事务，对本工程全面负责。
二	项目经理	全面执行本工程的实施、完成与缺陷修复等方面与此有关的事务。确定项目管理目标与方针。对本工程安全、质量、工期、环境保护、水土保持、劳动卫生等工作全面负责。认真贯彻落实中央提出的有关科学发展观的总体要求，以人为本、协调发展，做好本工程的建设。全面负责本项目部所辖范围内工程的施工与管理；组织落实业主、监理、设计单位关于工程建设的指令和要求；确保总体目标的全面实现。
三	副经理	协助项目经理工作，配合项目经理完成本工程对业主的承诺。配合项目经理完成项目管理与施工生产工作，对项目
序号	岗位部门	管理职责
		经理负责。从施工、安全、计划进度、实际进度和进度调整等多方面进行控制，确保项目如期完工。
四	总工程师	对本项目部所辖范围内工程的质量、施工技术、计量测试等负直接技术责任。负责组织重大技术方案的制定、审查，组织对施工组织设计的审查及批准。负责新技术、新工艺、新设备、新材料及先进科技成果在本项目的推广和应用。负责组织图纸会审、对本工程项目施工方案制定、施工组织设计及质量计划进行编制。对施工中可能出现的质量通病及其纠正、预防措施进行审核。组织科研攻关项目，解决施工中的关键施工技术和重大技术难题。
五	职能部门职责
	工程管理部（含	负责本标段工程的施工技术工作；编制实施性施工组织设计和施工方案；对测量队进行指导并检查工作。负责对设计图纸进行核对、技术交底、过程监控，解决施工技术疑难
序号	岗位部门	管理职责
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